Führerstandsfahrt mit einer Re 4/4

Meine Führerstandsfahrt mit einer SBB-Lok des Typs Re 4/4II war ein einmaliges Erlebnis von dem ich noch heute begeistert zu erzählen weiss.

Lokführer und Begleiter standen in Locarno bereit mich nach Zürich zu bringen. Der Lokführer war soeben daran seinen 450 Tonnen Zug „aufzurüsten“. Dazu gehört ein umfangreicher Test der pneumatischen Bremsen aller Wagen wie auch eine dazugehörende Bremsprobe.

Die Re 4/4II oder Re 420 sind Universallokomotiven der SBB und kommen dementsprechend in allen Kategorien von Reisezügen zum Einsatz. Mit 277 abgelieferten Lokomotiven ist sie die bisher grösste Serie von Loks in der Schweiz. Sie wurde bis 1985 während 21 Jahren gebaut und in Verkehr gesetzt. Alle Lokomotiven sind mit der Vielfachsteuerung VST IIId ausgerüstet. Damit können Pendelzüge oder Mehrfachlokomotivenbetrieb mit einem einzigen Lokführer betrieben werden.

Die Re 4/4II besitzt eine klassische Stufen-Schaltersteuerung mit Regelung auf der Hochspannungsseite des Transformators und vier Wechselstrom-motoren. Die Bremsenergie der Motoren kann rekuperiert werden. Das 80 Tonnen schwere Gefährt mit einer Leistung von 4700 kW (6320 PS) erfüllte die Erwartungen von damals voll und ganz. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h. Sie zieht einen 500-Tonnen-Zug bei 26 ‰ Steigung mit 80 km/h (Gotthard-Geschwindigkeit) den Berg hoch.

Die Lokomotiven wurden zunächst mit der Bezeichnung Bo’Bo’ in Betrieb gesetzt. Nach umfangreichen Versuchsfahrten wurde sie schliesslich als Universallokmotive Re 4/4II bezeichnet. In Eisenbahnerkreisen blieb die Bezeichnung BoBo aber noch lange haften. Speziell gebaute Varianten der Re 4/4II sind Swiss-Express-, Lindau- oder die DB-Lok.

Auf der Fahrt Richtung Norden kommen uns immer wieder Triebzüge von TILO (Treni Regionali Ticino Lombardia) entgegen. Noch vor Bellinzona kreuzen wir zwei RABe 524 Flirt Züge von Stadlerrail. Die Personenzüge wurden in den Jahren 07/08 bestellt und später von der gemeinsamen Tochter TILO von SBB und Trenitalia mit Sitz in Chiasso für den Zweistrombetrieb zwischen der Schweiz und Italien in Betrieb genommen. TILO betreibt damit die S10 (Airolo – Chiasso – Milano), die S20 (Airolo – Locarno) und die S30 (Bellinzona – Luino – Milano-Malpense)

Der FLIRT (Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug) setzt neue Akzente im Vorortsverkehr. Ein durchgängiger Passagierraum, optimiert auf eine Bahnsteighöhe von 550 mm und ein hohes Beschleunigungsvermögen sind zwei der herausragenden Merkmale des Zuges. Der vierteilige FLIRT verfügt über 182 Sitz- und 244 Stehplätze. Die 19 bestellten TILO-Zweisystem-Triebzüge können mit 15 KV Wechselstrom als auch mit 3 KV Gleichstrom in Italien betrieben werden. Selbstverständlich sind sie auch mit Zugsicherungssystem für beide Länder ausgerüstet.

Kurz vor Bodio auf 310 müM passieren wir das künftige Südportal der NEAT und fahren mit 80 km/h weiter die Leventina nordwärts.

Ein paar Kilometer weiter sehen wir nach Giornico (448 müM) einen Talabschluss mit etwa 200 Meter hohen Bergwänden. Mir scheint es beinahe auch heute noch unmöglich zu sein, mit einem 500 Tonnen-Zug dieses Hindernis mit einer Adhäsionsbahn überwinden zu können. Die in den 80-iger Jahren gebaute Autobahn schwingt sich bereits hoch über uns von der rechten Talseite auf die Linke hinüber. Wenn ich nicht wüsste, dass hier täglich hunderte von Zügen problemlos diese gewaltige Barriere überwinden können, würde es mir Angst und Bange.

Geschichte: Gegen Ende des 19. Jahrhunderts scheiterte nicht nur der Politiker Alfred Escher am Bau der Gotthardbahn sondern wegen Kostenüberschreitung auch die Bauingenieure Robert Gerwig, Wilhelm Konrad Hellwag, und Eduard Gerlich. Dazu kam kurz nach dem Deutsch-Französischen Krieg von 1870–1871 noch eine Finanzkrise welche schlussendlich zur Verstaatlichung der privaten Gotthardbahn-Gesellschaft führte.

Nach der unbedingt notwendigen Kapitalaufstockung durch die Vertragsstaaten Italien und Deutschland während der Gotthardkonferenz am 13. Juni 1877 um 28 Millionen Franken übernahm Gustave Bridel 1879 die Bauleitung und stellte die Strecke nach den erstellten Plänen fertig. Am 1. Juni 1897 schliesslich konnte die über weite Strecken noch einspurige Gotthardbahn vollendet werden. Der Gotthardtunnel zwischen Göschenen und Airolo war damals bereits seit 15 Jahren in Betrieb.

Nach Giornico verschluckt uns also der erste Spiraltunnel mit Namen Travi auf einer Höhe von etwa 460 müM. Danach folgt der kleine Toumiquettunnel und etwas später ein weiterer Spiraltunnel. Der Pianotondotunnel auf einer Höhe von bereits 508 müM hebt uns weitere 60 Meter in die Höhe bevor dann der 466 m lange Lumetunnel uns schlussendlich auf die Höhe von Lavorgo auf 616 müM bringt. Beide Spiraltunnel haben einen Durchmesser von etwa 1530 Meter – und würden sie auf gleicher Höhe liegen – einander berühren könnten.

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